政策的靴子终于落地。

    2014年7月17日，交通运输部正式颁布了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》(以下简称《通知》)，按照“总体鼓励支持、依法规范管理、促进开放共享”的原则，推动现代信息技术与传统行业深度融合。通知还明确指出，各地方交通运输主管部门应当加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，但“不得影响手机召车软件正当功能和良性竞争”。

    这是首次在国家政策层面确立了打车软件的合法地位，也肯定了移动互联网在交通行业应用中的创新价值，市场两大主要参与者——快的打车和滴滴打车都对媒体表示,这是利好信息。

    嘀嘀打车创始人程维这样感慨：“这个文件终于把打车软件‘漂白’了！”。

    政策阴影，软件一度地位尴尬

    没有明确的全国性政策之前，打车软件企业头顶似乎悬着达摩克利斯之剑。

    一些地方性法规已经出台，被分析人士总结为“三种监管模式”：一是北京模式，较为宽松，将打车软件纳入统一电召平台，仅需对订单备案，政府只监管，不调度；二是上海模式，对打车软件进行了局部限制，早晚高峰时段禁止使用；三则是苏州模式，最为严苛，严禁出租车司机使用打车软件。

    实际上，打车软件正是在一些城市出现打车难问题下应运而生的产物，是移动互联网给生活领域带来的又一次变革。然而，打车软件的影响甫一扩大,政策监管的大棒就随之挥来，“政策风险”是其蓬勃发展背后不散的阴影。

    2013年5月，深圳交通管理局率先有所动作，下发了《关于加强手机招车软件监管的通知》，规定“已经安装手机打车软件的驾驶员必须卸载，不得继续使用。”武汉客运管理处也发出通知，要求各出租车企业对使用“嘀嘀打车”软件的驾驶员，“迅速教育，督促其在营运中使用计价器计价，严格执行物价部门核定的收费标准”。

    北京的动作也为人瞩目。2013年7月，《北京市出租汽车手机电招服务管理实施细则》开始试行，规定手机电召服务运营商应用软件须经本市出租汽车行业主管部门备案，获得授权许可，接入行业统一电召服务平台。未经许可，手机电召服务运营商不得擅自嵌入广告等内容。

    盈利模式本就不清晰，打车软件当时又一直处于“烧钱”状态，靠对乘客和司机的双向补贴来培育用户习惯；面对各地出台的一系列地方性法规，有人称，“打车App遇到了政策的墙”。

    新政推出，终于释放利好信号

    但是打车软件给出租车行业带来的积极变化，已经得到专家和政府相关部门的认可。

    中国综合交通研究中心执行主任毛保华曾在接受记者采访时称，打车软件的出现，将无序的叫车模式改变为有序，这是城市交通管理模式的革新，提高了出租车运行效率。

    今年两会期间，交通运输部部长杨传堂也表示，对手机招车软件，交通部总体上是支持和鼓励发展的，只是对存在的一些问题要逐步调整和规范。

    2014年，打车软件已经步入“后补贴时代”，补贴额度持续下降。市场也经过了一轮重新洗牌。如今大浪淘沙，中国电子商务研究中心特约研究员、辽宁亚太律师事务所董毅智律师表示，现在真正在市场竞争的只剩下两家：快的打车和滴滴打车。

    根据易观智库产业数据库最新发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第2季度》数据显示，到2014年6月，中国打车App累计账户数达到1.3亿，快的打车和嘀嘀打车两者的账户数总额占到了市场总量的98%以上。

    格局已定，政策也松绑了。

    滴滴打车副总裁王欣在接受南方都市报采访时表示，《通知》对行业最为利好的一点在于允许移动互联网创新模式在出行领域的大范围应用，保留了企业的自主调度权，也厘清了打车软件监管问题上政府和市场的边界。

    董毅智律师认为，在打车软件不可能被完全禁止的情况下，认可其合法地位，也符合法律制定的科学性原则。不过，该通知只是一则指导性意见，起到的是“风向标”作用；出租车行业涉及的利益主体多元，每个省市也都有相应的交通管理法规，需要考虑各地立法情况和出租车行业发展程度的不用，具体的政策落实仍要看地方动作。

    政策放行，继续探索盈利模式

    政策放行，打车软件的发展就一路绿灯了吗？

    董毅智认为，打车软件的前期推广，是用补贴砸出来的市场，市场砸出来后，更需解决的是在补贴下降之后维系客户的问题。O2O行业资深分析师、亿欧网联合创始人黄渊普持有同样看法，目前打车软件在一二线城市的知晓度已经很高，但用户使用软件的热情也在下降，打车软件的发展似乎进入瓶颈期；市场上两大巨头“快的”和“滴滴”都在转型，以“出行”为基点，向其他相关领域拓展，比如“拼车”和“高端商务租车”。

    盈利模式不清晰，也是打车软件为人所诟病之处。黄渊普认为，这依然跟政策有关系：“没有明文规定的情况下，企业做起来也束手束脚。政策风险变小之后，打车软件可变现的商业模式就会变多；可盈利的渠道多了，才能够支撑这些企业健康地继续运转下去。”

    不过，快的打车营销副总裁李敏对市场仍持乐观态度。他对科技日报记者一再强调，政府相关部门和打车软件企业并不单纯是监管与被监管的关系，两者更像是一种“合作关系”，双方的沟通机制一直通畅，大家也是朝着同样的目标努力——让城市出行更美好。

    “我们未来的发展方向，是要做城市出行的公共平台，软件只是我们流量入口，所以我们绝不仅仅是一款打车软件。”向其他领域拓展，会不会再度遇上政策壁垒？李敏并不担心，认为只要企业能提供规范有序的高质量服务，优化社会资源配置，政策也会进行鼓励：“说的简单点，政策出台也是为了让老百姓过得更好，让相关领域运行得更加有序。市场和用户的选择本身就可以‘说话’，能得到这两者认可，政府政策自然也会做出相应调整。”

    在董毅智律师看来，打车软件发展的总体方向是对的。出台相应政策，从全国层面上进行规范，实现软件企业、出租车司机和乘客三方共同利益最大化，能够引导行业竞争走向有序成熟。