从濒临破产的地方小厂，到如今年产值数百亿，产品覆盖乘用、商用绝大部分品种的大型汽车生产企业，江淮汽车在过去的半个世纪，尤其是近三十年里，依靠技术的创新和理念的稳健，实现了令人赞叹的飞跃式发展。

    回顾这一历程，人们会发现，与其他自主品牌的上升轨迹相比，底盘与发动机技术在江淮的产品序列，乃至整个企业的崛起过程中，都扮演着根基的角色。正是这一根根坚实的“脊骨”和一颗颗强劲的“心脏”，让先天条件并不优越的江淮汽车，在风云变幻的中国汽车市场，闯出了一片自己的天空。

    底盘：阳伞破了还有一把骨

    无论何时说起江淮汽车，几乎无法不提及这家1964年5月20日成立的制造厂，之于安徽汽车工业的意义——1968年4月，江淮生产出第一辆2.5吨载重汽车，填补了安徽汽车工业的空白。

    然而，历史的殊荣，却不能帮助江淮汽车解决上世纪八十年代末期遭遇的生存危机。巨额亏损之下，困顿的江淮人几乎快要被迫退出汽车行业。

    “江淮当时快要死了。很多人包括领导在内叫我们不要干汽车了，去做自行车、三轮车甚至老鼠夹子。”当年的窘况，现任董事长安进记得清清楚楚：“但后来我们说还是要干汽车。虽然没有钱，那我们会坚持到底，阳伞破了还有一把骨在那里！”

    下了决心，还要寻找出路。彼时，随着改革开放的深入，国民的出行需求日益增加，带动客车市场火爆发起来。同为行业中人，江淮汽车虽然眼馋，无奈不熟悉客车业务。几经思索后，头脑灵活的安徽人，选择底盘作为入局的突破口。

    “九十年代开始的人口流动，客车成了香饽饽的，当时全国客车企业就有三四百家。但产量增加了，底盘不够用。而大汽车厂是不愿意给同行提供底盘的，因为他们自用都不够。”安进说。

    正是这种情况，给了江淮一个机会。在以往经验的基础上，1990年，江淮创造性的开发出了一款客车专用底盘，结束了我国长久以来客车只能由货车底盘改装而来的历史，也让江淮在客车底盘领域站稳了脚跟。同年5月，36台轻卡及24台使用江淮底盘的客车出口至玻利维亚，代号为HFC6700的客车底盘也在同期被列入1990年国家重点新产品计划项目，江淮汽车制造厂此后还与天津“中国汽车技术中心”合作，继续钻研开发新的客车底盘。

    两年后，江淮开发出了国内第一台后置发动机底盘HFC6702KY，当时江淮生产的HFC6702KY、HFC6601KY以及HFC6782等客车专用底盘几乎代表了我国国内6—8米客车底盘的最高水平，而这三款底盘也基本垄断了当时的国内中型客车市场。1993年，江淮汽车的7米中巴这一款客车底盘在全国占据的市场份额就是70%。

    短短几年之内就取得如此迅速的发展，江淮底盘红火的背后，有时势，更有自己紧盯市场需求的不断创新。比如，公交事业兴起之后，车辆普遍长期处在超载及低速工况下，频繁的起步、加速需要客车在较低转速区间内拥有更大的扭矩，更充沛的动力输出，这就对客车底盘提出了更高的要求。

    于是，在1994年4月，江淮汽车制造厂在HFC6700系列客车底盘的基础上，升级开发出了HFC6703KAY型底盘、HFC6605系列底盘及HFC6750KAY型底盘，成为当时国内客车市场上当之无愧的领军企业。1995年便登顶了国内客车底盘销量冠军，1996年全年销售客车底盘更是突破了1万台大关。

    此后，随着客车业务的不断成熟，江淮汽车制造厂于1996年12月接手合肥客车厂，并且在同年开启了与韩国现代集团在客货车领域的首次合作，当时江淮方面与韩国现代达成了客车底盘方面的技术合作协议，在吸取海外先进经验技术的同时进行中国化改造。

    从1991年制定“重点发展客车专用底盘，适时发展整车”的发展战略，经过10多年精心研究，江淮如今已经打造出一条有自己特色的商用车专用底盘生产线，江淮汽车公司的底盘销量连续12年保持全国第一。

    江淮汽车前任董事长左延安，曾经这样评价江淮底盘事业的意义：“从技术上，它是改变了中国客车长期用货车底盘改装的历史。而从产品本身来讲，多年的销量第一，以及成为中国客车专用底盘的技术引领者，为江淮未来的发展奠定了非常好的物质基础”。

    发动机：强而有智的中国“心”

    如果说底盘事业如基石一样，托起了江淮此后二十余年的腾飞，那么始终钻研不懈的发动机技术，则让江淮汽车的加速前行，少去了很多掣肘与羁绊。

    在2013年的广州国际车展上，除了和悦、瑞风等整车新品，江淮汽车展台上黄金、白金、钻石三大传动系的同时登台，更是引起观者的瞩目。其中，江淮“GreenJet(锐捷特)”动力品牌旗下1.5TGDI+6DCT白金传动系主打的1.5TGDI发动机，以其集国际主流技术于一身的特点，第一次实现了中国自主发动机与国际主流合资品牌的发动机技术同步，拉近了自主品牌与西方汽车强国之间的距离。

    人们也许要问：无论是航空、造船，还是汽车，只要在需要使用发动机的行业，中国制造似乎都要气短一截。那么没有合资背景与大央企那样的资源，江淮汽车对于发动机，为何如此咬定青山不放松？

    “动力技术是汽车的核心技术，有了它，你就获得了主动权。自己做发动机，咱们不受任何人制约，自己说了算。”来江淮二十多年的乘用车研究院院长助理温敏，道出了缘由。

    这种感受并非空穴来风，而是来自企业发展过程中，江淮人得到了真实体验。

    “（和韩国现代的合作）一开始也和其他中外合作一样，我们直接购买韩国的发动机来匹配的瑞风。但这样难免常受对方限制，并且拉高了成本。”江淮汽车动力研究院汽油机设计部技术副总监张应兵表示，随着瑞风等产品的热销，发动机受制于对方的现象愈加突出。而当时其他的发动机生产企业，也不能保证足额供应符合产能要求的发动机产品。

    嗅得到市场的饥饿，却无奈米缸空空，这让江淮人对发动机的意义有了新的认识，加上国家油耗标准不断提高带来的技术升级压力，更坚定了他们自己打造汽车“心脏”的决心。

    当然，要采摘发动机这颗工业明珠，绝对不是件易事。作为亲历者，张应兵有着深切的体会。

    “挑战发动机的难度非常大。虽然江淮早在60年代就生产过HF270、F440等型号发动机，但待到2002年重新启动之时，只剩一穷二白，人才、资金双双匮乏。”张应兵说。

    怎么办？答案只能是先走逆向研发，这条国内汽车企业几乎必经的路。于是，当时还是江淮汽车研究所所长的现任董事长安进，带着年轻的技术团队去外面调研了一圈，回来就开始了艰难的起步。

    “发动机产品开发是非常复杂的系统工程，技术进步和积累同样重要。对于当时的江淮来说，首先就要学习。我们请了非常多的专家，对国内外比较先进的发动机做大量分析和评估。最后以瑞风这一款发动机，作为基本产品的项目启动。”江淮汽车技术中心副主任兼动力总成研究院院长靳素华说。

    “我们第一个项目，是跟外部公司合作开展的。我们告诉对方我们的要求，然后就跟着看一下人家是怎么做这个事情。”张应兵说，通过对外合作，江淮在深化对发动机认知的同时，更完善了自身的开发流程。

    在与海外企业不断进行合作的同时，江淮汽车也在积极进行着自主研发与创新。此后江淮汽车公司引进航天三菱公司旗下的4G6系列发动机，通过充分消化吸收其中的技术精髓，开发出了一款名为4GA1的发动机，2004年2月，首台代号为4GA1的发动机下线点火成功，极大推动了江淮乘用车发展的进度。

    如今，江淮汽车已逐步建立并完善了汽油、柴油、乙醇三种材料、六大平台发动机，其中有6款发动机先后荣获“中国心”年度十佳发动机。国际领先水平的1.5TGDI涡轮增压直喷发动机现已小批量生产。在2013年，江淮研发出11款发动机新品，每年有近40个发动机研发项目处于研发状态中。

    “发动机是江淮民用产品中，涉及技术领域最广，影响最深远的一个。它做得好，或者做得不好，对于企业有着非常大的影响。”靳素华说。

    回顾江淮发动机的创新历程，这位江淮重要的技术带头人，有着深切的体会：“过去十几年是动力技术发展最快的时代，某种意义上是江淮赶上了创新和发展的时机”。