说到新能源汽车的地方保护主义，堪称“车界小白菜”的比亚迪可以用亲身遭遇展示个林林总总：旗下E6、F3DM等车型在全国很多城市拿不到销售许可，在能够销售的城市，也拿不到国家规定的新能源汽车补贴。

    今年年初，北京市正式开放新能源汽车购买。据介绍，今年北京市配置了两万个指标，个人和单位各占50%。首期共收到1960个摇号申请，其中个人申请655个，单位申请1305个。有关部门负责人表示，北京市示范应用新能源汽车仅限于纯电动车，4年内北京市将建1.7万个公用充电桩，并可通过手机APP软件查找充电设施位置，提前预约充电。

    开放新能源汽车购买是一个进步，但北京市强调，必须是纯电动车，即使是国家政策包含的插电式混合动力车，也不在开放之列。原因是插电式混合动力车虽然可以充电，但车主会认为充电很麻烦，最后改为烧汽油，达不到政府预想的目标。

    有人很理解北京市的做法，因为1.7万个公用充电桩要物尽其用。但这却导致了包括比亚迪“秦”、上汽荣威550 Plug In在内的插电式混合动力车无法在北京售卖。事实上，这恰恰反映了一些政策制定者缺少新能源汽车的基本常识和对市场的理性判断。

    在现阶段，由于电池容量一直无法实现技术突破，纯电动车的市场应用价值不大。特别是在私人消费市场，消费者对续航里程短的忧虑——“开出去回不来”，是影响纯电动车销售的首要原因。消费者的恐惧感，不是多建几根充电桩就可以消除的。

    从北京市首轮新能源汽车摇号来看，个人申请远远少于单位申请。这当中，还有不少搞不清纯电动车、插电式混动车和普通混动车差别的人士。只开放购买纯电动车，实际销售量恐怕将少得可怜。

    现阶段，插电式混合动力车的市场推广价值远大于纯电动车。虽然3.5万元补贴相比纯电动车的6万元少一些，但市场潜力不可低估。对于私人消费者来说，日常上下班完全可以在纯电动状态下完成，周末离开城市到更远的地方也不用担心。如果市场达到一定规模，“养活”那1.7万个公用充电桩不成问题，总比全民恐慌纯电动车，导致新能源汽车个人指标全部荒废要划算。

    今年这两万辆的购买指标，不单单被限制在纯电动车的框框内，还有《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》一道大墙，这也导致一些非本地的企业，即使拥有足具竞争力的纯电动车产品，也难以跨入京城门槛。

    至此，北京新能源汽车摇号已沦为一场笑谈，有关部门应该反思。只有去除政府保护主义和理想主义，新能源汽车市场才有复兴的希望。