本报记者  刘 莉  本报通讯员  郝 强

    曾经，外国友人访华，除了会晤，还要登长城、看故宫，而今又多了一个保留项目，即体验中国高铁；近期，我国国家领导人在出访会谈中多次提及、并向国外“推销”中国高铁。日行千里的中国高铁已然成为一张有分量的外交名片。它是人们日常出行的重要选择，是重塑时空距离的助推器，也是拉动区域经济腾飞的翅膀。

    列车要想跑得快，车好，路也要好，很难想象一辆高级轿车如何在一条乡间土路上驰骋。那么，什么是好路呢？对于高速铁路而言，轨道平顺可靠、路基坚实稳固、桥梁稳定耐久，是列车安全运行、旅客乘坐舒适的必备条件。纵观中国高铁轨道技术的发展历程，从引进吸收到自主研发，创新的步伐从未停止。近日，我们走进中国铁道科学研究院，走近入选“创新人才推进计划”重点领域创新团队之一的“高速铁路轨道技术创新团队”。

    “开放是灵魂”

    这个团队的创建可谓生逢其时，正如团队负责人、高速铁路轨道技术国家重点实验室主任叶阳升所说，“高铁建设是一个庞大的系统工程，涉及到铁路各个技术领域，只有各专业协同发展才能取得新的突破”。

    2008年，根据国家高铁建设的需要，中国铁道科学研究院整合院内轨道、路基、桥梁、隧道和工程材料等方向的专业人才成立了高速铁路轨道技术国家重点实验室。这支以高速铁路轨道技术研究为重点的团队应运而生。

    接受采访的当天，重点实验室副主任柯在田刚刚与一位即将进入创新团队的博士后商谈了研究方向。这位博士后从事的是超声导波技术研究。柯在田希望他进入博士后流动站后用他的专业研究钢轨应力测试。“我们吸引另一专业的人参与，融合就会有突破。我们的团队在布局上是开放的，相关专业都能进来，不断碰撞，开拓视野，团队才能出真正的‘创新型成果’，而不是‘学习型成果’。”柯在田对新成员的加入充满期待。

    作为负责人，科研出身的叶阳升坚信，一个人的思路开阔后，看问题的眼界和角度都会不一样。“一定要学习和了解最先进的技术，知道同行在干什么，才能更好地开展研究。”

    为此，他们积极创造机会送科研人员出国进修、培训、交流。五年来，创新团队与23个国家、地区和40多个国际组织进行过科技交流与合作，共派出180余人次赴美国、日本、法国、德国、俄罗斯、韩国等国开展学术交流与技术考察活动；团队功能齐全的大型实验装备和先进的原位现场测试系统每年也引来数十批国内外同行参观考察。

    与国外的合作方式也悄悄发生着变化：二十几年前，一位研究员被派到美国交通运输技术中心（TTCI）学习交流。“那时，我们拿着美国人的补助，完全是去学习的；如今由团队出资，把技术拿到美国的平台做试验，完全是对等的合作关系。” 已过花甲之年的老研究员感叹道。

    开放的理念激发了团队的活力：五年来，创新团队承担国家973、863及原铁道部科研项目达150多项，破解了中国高铁发展过程中的一系列重大技术难题，形成了具有自主知识产权的技术体系，制定了多项国内外高铁技术标准，多次获得国家级奖励。2013年他们成为铁路行业唯一获得国家“重点领域创新团队”称号的团队。

    创新是核心

    中国国土广袤，地形复杂。截至目前，我国高铁运营通车里程已达1万公里，比世界上其他国家的总和还要多。每一条高铁新线的建设，每一次速度的提升，都需要大量艰辛的轨道技术创新作为支撑。

    扣件系统是连接钢轨和轨道板的关键部件，国外厂商开出高价、且国内工程经验尚不充足，如何破解？高速铁路板式无砟轨道充填层，需要一种新型的水泥乳化沥青砂浆，我们又被外国厂商卡住了脖子；针对我国高铁桥梁总长约占线路总里程的50%，如何使桥梁承载能力和耐久性满足要求，并保证列车通过时的安全性及旅客乘坐的舒适性？如何在不同种类复杂地质条件下修建高速铁路路基，并控制路基沉降变形？

    几年来，团队通过创新啃下了中国高铁轨道技术方面的一个又一个硬骨头。

    团队自主研发的扣件，打破了国外企业的产品与技术垄断，使国外企业扣件价格大幅降低，为国家节约了大量成本，同时也给国内企业创造了过百亿元的生产规模；研制出的适用于无砟轨道结构用的高性能混凝土，使得相关混凝土材料成本降低40%以上；建立了我国高速铁路桥梁关键技术参数体系，形成了我国高速铁路常用跨度桥梁建造技术体系，攻克了大跨度桥梁修建技术难关；针对西北地区湿陷性黄土、东部地区软土、膨胀土和东北寒冷地区冻土等特殊地质条件的地基处理和路基填筑，开展了一系列试验研究，建立了符合我国国情、路情的高速铁路路基技术标准体系。

    回首团队五年来的发展历程，这样的技术创新数不胜数。

    需求中找“前沿”

    尽管已在国内、甚至国际高速铁路轨道技术领域处于领军地位，但这支团队仍然重视基础研究，前沿研究。在他们看来，只有这样做才能保持团队的“高度”。

    在哪里找前沿方向呢？重点实验室副主任江成的回答是：“在行业需求中找，找那些行业发展避不掉的难题。如果你找不出好的研究方向，那一定是对行业的研究不够深入。”江成介绍说：“现在团队的研究越来越贴近用户，重视用户的评价。对行业内一些公益性，短期没有效益的技术，团队也设置配套经费开展研究。”目前行业内的40多项技术标准出自该团队。

    利用熟悉行业需求的优势，团队的很多研究迅速实现成果转化。团队在实践中认识到，成果转化的模式是多种多样的，在工艺开发、售后服务等方面都大有可为。团队鼓励研究人员开拓思路。

    “以前我们只做最前端环节，出设计理念。这几年，工艺开发、流程设计、产品试制、生产我们都参与，过程中有很多优化的可能，这样整个技术创新能够形成‘闭环’。团队的成果能更快落地。”江成谈道。但他们也不是什么都干，而是只做技术含量最高的部分，比如扣件生产。团队只生产核心部件。

    团队在注重技术创新的同时也重视成果转化。在取得的众多科研成果的基础上，大力推动成果转化工作。通过转化获得收益再“反哺科研”，为科技创新的持续发展提供了强有力的支撑，也为中国铁路的进一步创新发展注入了活力。

    高速铁路轨道技术创新团队只是无数个为中国高铁奉献智慧和汗水的团队的一员。正是他们的努力让中国高铁快速平稳地驶向未来。