■ 南车之星

    “如果将一列车诞生的过程比作一条河流，那么设计研发一定是它的源头。”李忠这样形容自己从事的设计工作。他正忙着将图纸输入资料库，“我们正在建立B型地铁模块化文件资料库，一旦条件成熟，地铁的规模化生产将事半功倍！”

    李忠，中国南车四方股份公司高级主任设计师，1996年从青岛大学空调制冷技术专业毕业后进入公司从事高档铁路客车空调系统研发，带着初生牛犊的闯劲儿，这个年轻人20多岁的他经常扎在生产一线，不长时间便把列车的主要部类结构摸得“门儿清”。从高档铁路客车到成都1、2号线地铁，阿根廷电动车组，李忠经历了公司诸多客车和地铁项目，而他创造的多个首次也令人称道，首次将分体式空调机组应用于铁路客车、首次攻克高原列车制氧系统难题、首次将模块化设计应用于公司地铁批量生产等，“搞科研要有‘空杯’心态，我们需要不断吸收新东西进行‘新陈代谢’，难关的攻克只是这一过程的正常结果。” 他很淡然。

    2004年，李忠被任命为公司青藏铁路客车项目设计负责人。这是项史无前例的挑战，青藏高原极其特殊的自然环境对列车供氧、发电、绝缘等方面的要求十分苛刻，其中供氧性能又是重中之重。随着海拔升高，乘客中出现缺氧症状的人数不断增多，到了4000米以上，缺氧人数比重增至80%，而青藏铁路86%以上的路段海拔在4000米以上，此时业内还没有适用于高原列车的制氧系统——研制特殊的供氧系统势在必行。

    选择怎样的供氧方式与设备？如何实现供氧系统与空调通风系统的匹配集成？供氧量与新风量在量的分配上是矛盾的，如何达到二者合理配送？李忠带领团队投入了艰苦的攻关。与业主一次次讨论，从文献中寻找与需求相近的参数，对制氧方案反复比选，模拟高原环境开展低压试验……为了找到可靠数据，中国南车四方股份公司联合科研院所100多名科研人员跟随试验车去往粗粝的高原，展开将近一个月的试验。诸多数据中，氧浓度指标是最难确定的一个。海拔越高，车内氧浓度越高才能保证舒适性，但氧浓度的提升却也直接影响电气安全性。“必须找到最佳匹配参数！”顾不上严重的高原反应，李忠与同事立即投入验证，20多天连续进行了五大试验，如大海捞针一般把参数甄选了出来。最终客车采用膜制氧的制氧方式，弥散式与分布式相结合的供氧方式，在海拔5000米高度时，客车内氧浓度定为23%—25%，成功攻克了供氧难题。青藏铁路客车打通了世界屋脊的天路，填补了世界高原列车领域的空白，而其供氧系统无疑是这方里程碑上最耀眼的明珠。

    2007年，中国南车四方股份开始成都1号线地铁的研制，李忠作为设计负责人对公司地铁生产线进行了深入研究，他发现在涉足地铁领域前期，李忠在对公司地铁产品生产线进行细致的观察和研究后，四方股份公司对于地铁的规模性生产处于探索阶段发现，当时地铁在总装时各部件仍采用传统逐件安装的方式，生产效率受到受到严重制约。此时接手在成都1号线地铁项目他后设计过程中，李忠提出了模块化安装的想法。

    模块化安装，即通过技术分析将产品分成若干相对独立的部分，各部分的集成可同时进行互不干扰，集成完毕只需通过相互间的对应接口安装即可实现产品组装，生产效率和产品质量将实现大幅提升。由于公司此前并没有并未进行过系统的模块化研究，李忠与同事将内装作为“试水区”，从最基本的图纸与车体结构分析开始，一步步划分模块，确定接口关系，初步集成后装车验证，效果不理想重新分析，如此往复循环，几个月的时间里，他们进行了大量的原创性工作。几经波折，团队终于确定了各独立模块的构成及繁复的接口关系，“采用这一安装方式后，成都地铁1号线首列车创造了一个月内完成组装的纪录，为公司地铁的规模化生产奠定了坚实的基础。！”

    有了精彩的开篇，2012年初，李忠接下了公司地铁产品模块化设计的重任，这是一项庞大的工程，“仅初步形成的B型地铁模块化数据库就有数百个G”，一旦完善，模块化设计将辐射设计、生产、营销、管理各个体系，成为地铁大规模定制化生产的平台。说及此，李忠的眼神里流露出满满的信心。