□ 中国科学院院士 田昭武

    一家之言

    读了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》之后，个人初步认为其中规定的消费者购买新能源汽车的补贴有进步的一面。

    首先，补贴以续驶里程长短为标准，比较以往以蓄电池能量为标准，更为合理。因为这将鼓励汽车企业朝着减轻车重、提高能量效率，以减少蓄电池的每公里能耗的方向努力。

    其次，对于增程式电动汽车和插电式混合动力汽车补贴的纯电行驶里程(R)(乘用车)降低至50公里即可补贴3.5万元，引导汽车企业向增程式方向发展。

    此前《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》规定，插电式混合动力乘用车按3000元/千瓦时给予补助，最高补助5万元/辆。如果要得到3.5万元，“按3000元/千瓦时给予补助”需要12千瓦时电池组，或相当于纯电续驶100至120公里。而新规定只要纯电续驶50公里(相当于5至6千瓦时的电池组)就可补贴3.5万元。有此补贴，安装增程式发电机模块的费用绰绰有余了。

    城市私家车经常性每日行驶里程在50公里以下，可以基本不用油。非经常性单日续驶超过50公里时，才用到增程式发动机发电，此时每公里油耗也比燃油汽车节省约一半。如果每年非经常性行驶里程占总里程的1/5，则年平均节油达90%(按里程权重计算)，并能解除用户对“电尽车停”和“无处充电”的忧虑，将受到市场的欢迎。

    汽车企业应趁势发展纯电续驶50公里的增程式电动汽车，在现有蓄电池的技术和成本水平上，就可为早日促进电动汽车产业化贡献力量。

    但是也有不完善的一面。第一，纯电行驶里程(R)等于250公里的乘用车，因车载电池重量剧增而每公里能耗剧增，所需电池能量远大于50公里所需电池的5倍，既背离节能原则，又令购车成本剧增，应当鼓励采用增程式汽车，不宜给予最高的补贴。第二，每日纯电行驶里程(R)低于80公里的用户为数不少，愿意少装电池者也应鼓励。但汽车企业为了达到80公里的界限以取得补贴，不愿生产更低续驶里程的汽车，用户只好装载多余的电池，增加能耗和购车费用，岂不冤枉。