□ 本报记者 矫阳

    ■ 南车之星

    在四叠厚厚的工艺文件后面，我见到了正埋头修改方案的苗新芳，200—250公里、350公里两个速度等级四个车型统型动车组同时拉开战线，他是这四个项目的工艺总负责人。“每个工艺方案、每个细节都值得入木三分地推敲！”他说得斩钉截铁。

    苗新芳，中国南车四方股份公司高级工程师，1999年从山东科技大学机电一体化专业毕业后进入公司总装分厂，“软磨硬泡”，他这样形容当时天天“泡”在生产现场的情形，六年一线的工艺服务让他从最初对铁路系统“零认知”到对列车部类各项性能无不熟稔，其间的磨砺为他日后扛起工艺大旗打下了基础。

    “做工艺，每个环节做到极致，实现条件范围内的完美不可或缺。”他说。多年来，从出口纳米比亚动车组、出口土库曼斯坦客车，到200公里动车组，北京1号线、4号线、八通线增购地铁等等，从机车、客车到动车、地铁，苗新芳几乎经历了四方股份公司各类车型，“人车合一”是同事对他工作状态的评价。采访中，他说起这样一件事。早前，空调口漏雨是困扰公司地铁车辆研发的棘手问题。接手成都1号线地铁项目后，他一直在思考如何克服这个“顽疾”。“先把车体尤其是空调位置附近的构造研究透彻”，与设计人员沟通，再带领团队现场分析空调安装工况，现场研究加改措施，现场验证，并花了整整两天的时间在车顶上进行存水和排水试验，最终，新鲜“出炉”的“井式”空调安装结构成功破解了难题。

    2009年，苗新芳被任命为CRH380A高速动车组项目工艺技术负责人。尽管此时的四方股份公司已经拥有动车组研制领域的丰富经验，但作为完全自主创新的新一代高速动车组，CRH380A置于南车四方人面前的是一项“从无到有”的挑战，苗新芳坦言“压力不是一般的大”。“对于工艺，一大难关就是动车组车头的外板如何成型。”

    业内皆知，动车组运行速度越高，对车体气密强度要求越严格，经过反复论证，CRH380A更需从既有的4000Pa提高到6000Pa。为了有效降低压强变化带来的噪声污染，增强司机室整体强度和刚性，外板的板厚从原来的2.5mm提升至4mm，局部甚至达到6mm，同时，CRH380A的“火箭”车头头型曲面整体呈现出变曲率流线型特征。“依靠锤压机渐近成型的传统手工方式难以克服厚板曲率变化带来的成型影响，无法满足CRH380A外板的制造要求。”保证外板成型精度、提高生产效率对新头型的研制至关重要，几经周折，苗新芳和团队把目光投向了数控多点无模涨拉成型技术。

    涨拉成型，即通过设备夹紧板料做曲面拉伸运动，使板料纤维产生不等量延伸，依靠这一技术成型的零件尺寸大，曲率变化复杂，成型精度高，再配合数控多点模具更能实现一套模具成型多种曲面的效果，二者“合璧”不仅可满足外板成型的严格要求，同时其一次成型的优势能让成型时间大大缩短。苗新芳带领团队联合科研院所立即投入技术验证，几个月里，他的身影奔波在公司与科研院所之间，对外板模型进行建模分析和涨拉试验，成型件性能取样测试，验证各项工艺参数……因为缺少经验，光拉伸力一个参数的确定就耗费了十几天时间，其难度可见一斑。由于负责动车组总体工艺，苗新芳那时一天只能休息四五个小时，但是，“当一个个标准参数被敲定，一个个曲面精度更精确，就如同看着孩子的成长，没有人不愿意付出。”

    艰难困苦，玉汝于成。半年的时间，项目团队终于完全掌握了涨拉成型技术的工艺标准，由此，工件制造精度由原来的6mm提高到1.5mm，达到世界领先水平，为CRH380A车体气密强度50%的增量提供了坚实的硬件支撑，“车头生产效率更是提高了30%。”

    现在，除了正在进行的四个动车组项目，苗新芳还身兼两个国家专项课题项目的工艺任务。采访中，他不止一次强调“现场”是与他最有缘分的一个词，“工艺要达到完美状态，它的根只能深植在生产现场。”