本报记者 王怡

    9月22日，是中秋小长假过后的第一个工作日，据北京市交通部门预测，这将是北京9月最拥堵的四天之一——这天是周日，尾号不限行，路上的车将比平时多出80万到100万辆。情况会不会真的这么糟还未可知，因为这一天同时还是中国城市“无车日”，上路的车也许反而会比平常少。

    “无车日”意义大于形式

    住房和城乡建设部总规划师唐凯近日在2013年“无车日”新闻发布会上说：“我国举办城市‘无车日’活动已有6年。‘无车日’并不是说要在这一天没有车，而是希望减少小轿车的出行。我们会在城市划设无车区域并举办一系列活动，希望通过市民的亲身体验，推行新的出行理念。在‘无车日’让交通参与者一同思考汽车带来的环境、安全以及拥堵等问题。”

    在北京，交通委划定专门的“无车区”，倡导市民“无车日”在“无车区”步行或骑自行车出行。同时倡议其他单位减少开会，重要会议采用电视电话会议形式召开。举行这样的活动仅一天，能对城市交通拥堵问题解决多少？

    唐凯在提到举办“无车日”意义大于形式时说：“随着我国国民生活水平的提高，当每个人都有机会拥有自己的汽车时，我们也应思考作为城市一份子的义务和环保意识。”

    大力发展公共交通，还是继续修路？

    “不同的国家在应对汽车增长过程中有截然不同的做法。”住建部城市建设司副司长刘贺明介绍说，“一种对策是限制私人小汽车，鼓励其他替代交通方式。一些城市坚决抑制机动车保有量的增长、限制私人小汽车出行，同时还下定决心促进和改善公共交通，首先是改善常规公交系统，然后在财政状况容许的前提下，再新建或扩建城市轨道系统。例如，新加坡、东京、香港都采用了这种策略。”

    “还有些城市的对策是放任小汽车和摩托车迅速增加，然后试图利用修建道路或其他对策来解决交通问题。曼谷、台北、吉隆坡采用的是这种方法。然而事实证明，这种策略在一定程度上使得城市交通、环境问题和公共交通水平都更加恶化。”刘贺明说。

    唐凯表示，“在‘无车日’这天，希望市民更多选择公共交通出行，虽然‘无车日’不是禁车日，但是市民的积极参与将提高公共交通出行率，也是对公共交通发展的一种促进”。

    从今年“无车日”各个城市的活动方案看，保证城市基本运行的急救、消防等车辆并不在限行之列，大家提倡的是最大限度地减少汽车使用，出行人能更多地选择公共交通，而现在的问题恰恰是很多人不情愿选择公交出行。

    面对公共交通的拥挤和不舒适，刘贺明认为：“大力发展公共交通系统是解决城市交通拥堵问题的关键。目前我国城市道路上的车道多分配给小轿车，公交车道最多只占一条；而在国外，公交车道会有两条。培养路权意识十分重要，让更多公共交通服务市民，改善乘车环境和提高乘车效率。”

    对此，北京师范大学地理学与遥感科学学院教师戴特奇向记者阐述了他的观点：“和只搭载一个人或几个人的小汽车比起来，公交车至少乘坐20人以上，按照乘客数量应该给公交车更多路权。因为这车上的纳税人最多。”戴特奇表示：“城市管理限制小汽车的前提应该是大力建设公交系统，做到路权向大运量交通系统倾斜。”

    用绿色出行换清新空气

    随着城市空气污染严重，机动车污染逐渐成为城市空气污染的重要来源。北京在治理交通拥堵方面也和清洁空气计划紧密相联。其中，交通拥堵费的征收方式一直备受关注。近日，北京市交通行业节能减排中心主任刘莹在接受采访时透露，拥堵费征收或将与空气污染指数及区域交通拥堵指数挂钩。

    中国乘用车协会会长崔东树认为：“城市交通拥堵的治理，应该哪里堵治哪里。政府可在人口集中活动区域，通过行政手段，征收拥堵费或者限制行驶。然后用所征收的税费贴补城市公共交通建设，保证市民方便出行。”

    作为世界上第一个实施道路定价系统、征收交通拥挤费的国家，新加坡早在1975年6月，为限制小汽车在上下班高峰时段的使用，就开始实施区域通行证系统（ALS），政府将中心商业区最拥挤的地方，划作拥挤收费控制区，对早晨高峰期间的私人小汽车和出租车收费。到1989年，ALS的收费范围又扩大到晚上高峰期间和所有种类的汽车。这项举措使得在高峰时段出入该区域的车辆减少了44.5％。

    受访的多位专家都表示，城市交通决定了城市发展。公众绿色出行理念需要不断培养，这正是“无车日”活动举办的意义。事实上，如果一个城市在“无车日”能有更多的制度决策、实际行动，大家期待的空气清新、交通顺畅就不会仅仅局限于“无车日”这一天。

    （科技日报北京9月21日电）