■ 第二看台

    中国民航航班延误矛盾之尖锐，一直是公众关注的焦点。旅客打人、空姐拜佛求正点等不断刺激着人们的眼球，近日又出现核心机场不“限飞”、让飞机飞到“天上排队”的新闻。这一举措能解开中国民航航班延误的结吗？谁来搭建民航统一联动的运营平台？记者进行了深入采访。

    “谁都委屈”的根源在哪里？

    是什么原因让中国民航遭遇延误时变成“一团乱麻”？各方无奈的根源在哪里？

    在旅客眼里本是一体的民航链条，在民航现有体制下，被分割为不同的四个“婆婆”管理：除首都机场、西藏的机场外，其余全国的机场归地方政府管理；航空公司归国资委管理；空管归民航局管理；公安归公安部管理。四个“婆婆”下达着不同的管理要求。

    一遭遇雷鸣电闪，大雪飞扬，浓雾弥漫，这套体制就乱了套。固定航班时刻表“失效”了，肯定有一部分航班不能飞，那么谁能飞？谁不能飞？能飞的何时飞？没有哪个环节来做主做出新决定。空管该对哪架航班下达起飞指令，面对众多延误的航班，空管的回答是“不知道”；航空公司回答是“不知道，等空管指令”；机场回答是“不知道”；民航都“不知道”，广大旅客自然也是“不知道”。

    民航应对延误的办法是：明知道天气不允许所有的航班都飞走，但仍让所有航班都到跑道上去排队，空管根据天气允许放行的情况，按照排队顺序，来放行航班，能放几架是几架。

    因天气原因造成的航班延误本是全世界民航的常态，但唯有中国民航这样疲惫地“折腾”了近10年。2003年以前，在民航链条只有民航总局一个“婆婆”的管理体制下，各环节都听民航总局的，空管按照总局的命令来发号施令，那时少有旅客坐在飞机上长时间等待的现象。

    如今，遭遇延误时，各环节按照各自“婆婆”给确定的职责范围，各扫自家“门前雪”，谁都不向超过自己职责范围的领域伸手，重新建立起新的民航航班链条，民航就这样整体陷入混乱。

    谁该担负起搭建平台的职责？

    对首都机场的做法，民航局号召在全系统进行推广。民航局曾多次要求，机场作为牵头单位，要承担起统一联动的职责。民航局这样的要求有理论根据，国务院颁布的民航机场管理条例，明晰了机场是国家公共基础设施的公益性地位。

    但这套机制，至今少有在其他机场推广下去。民航业内人士说，首都机场归民航局管理，听从民航局的“招呼”，建立这一民间组织，首都机场“掏腰包”，一年投入2000万元运营经费。其他机场归地方政府管理，地方政府有没有让机场承担这一本不属于他们职责范围以内的社会职责？让不让他们花这个钱？各个比机场“官”还大的环节负责人听不听机场的？愿不愿大家坐在一起，统一行动？记者没有看到有这方面的内容。而且，让机场承担这一职责，本身存在着明显的地域局限性。

    中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授指出，要结束航班延误持续多年的混乱局面，必须走出各环节“各扫门前雪”的现状，搭建起统一联动的平台，大家为系统整体联动运转而出力。反观空管局出台的“不限飞”政策，把航班赶到“天上排队”，是典型的“只扫自己门前雪”的做法。

    那么，民航业谁该像首都机场那样负起责任，承担起搭建联动平台的职责？许光建认为，民航空管最具备优势。空管作为空中交通警察，如同地面交通警察一样，本身就承担着疏导交通畅通的职责。全国空管已实现一体化管理，整个民航天空是“一张网”、一个空管局，实行全国从上到下垂直管理的空管体制。

    许光建说，在民航链条中，只有民航空管局有能力站在全国天空的背景下，统一协调航班飞行问题。空管局作为民航局下属的事业单位，本身就承担着政府公益职责，与作为企业的机场相比，更有力度来召集各个环节人员坐在一起，机场、航空公司更容易“听话”。

    当民航搭建起这样的平台，就是民航结束疲惫之旅的时候。广大旅客盼望着，中国民航的天空，早日迎来祥和瑞气。（据新华社）