加加林空难已过去了45个年头了。1961年4月12日，刚满27岁的年轻空军少校、前苏联宇航员尤里·阿列克赛维奇·加加林，驾驶“东方1号”宇宙飞船进行了首次太空载人飞行，在太空遨游了108分钟。一时间，他成为令全人类仰慕的英雄。然而谁能料到，7年后，加加林在空军工程学院进修毕业考试时，却在最后一次飞行遇难。回首当年的空难，令人痛惜。

    1968年3月27日10时19分，他在飞行教官弗拉基米尔·谢列金上校的陪同下驾驶一架乌米格—15飞机，从莫斯科郊外的军用机场冲向云霄。这是他刚从茹科夫斯基空军工程学院进修毕业，进行通过飞行考试的最后一次飞行。这位已有10年飞行生涯的少校飞行员对这种例行考试是驾轻就熟的。他左手轻轻一拉驾驶杆，用规范的动作使飞机向预定的航线起点迅速爬升，是那样轻松自如。飞机载着这两位飞行老手很快就进入了预定的云层。当加加林熟练完成20号空域复杂气象条件下的盘旋飞行科目后，满怀喜悦的心情开始将航向从70度转到320度，做低速下降转弯时，飞机正处在穿越厚密的中低云层之间飞行。可就在这时，地面指挥塔无线电联络中断，无论怎样呼叫，也不见加加林的回音。经过一分钟后，地面响起了猛烈的撞击声，加加林和谢列金同机遇难。

    一代天骄不幸遇难，震惊了全世界，更给前苏联航空航天界留下了一长串问话。前苏联政府非常重视这次特大事故，为查明空难原因，成立了全权事故调查委员会。与飞行有关的各方面专家、研究机构及业务主管部门，几乎都参加了这次调查，各种原始数据和分析报告整整写了30卷。其中几个主要的结论是：飞机本身自始至终处于良好工作状态，发动机在飞机接地时还在转动；飞行员本身自始至终有效地操纵着飞机，没有发生中毒或因其他原因失去知觉的现象，飞行准备和身体状况都符合最严格的要求；没有发生起火、爆炸及破坏的现象；没有与其他飞机、探测气球及鸟类等飞行物相撞的痕迹。

    那么，是什么原因酿成了这场惨痛的悲剧呢？科学家们经过苦苦追寻，最后以预报云高有误作为结案。认为事故发生之时，上空云底、高度只有500—600米，而不是加加林飞行前报告的900米，致使加加林冲出云层后，地面一下子冒了出来，缺少了250—300米的调整高度，连跳伞的时间都没有了，因而导致了这场空难的发生。

    事实是否如此呢？1975年6月的美国纽约空难，使科学家们注意到了气象条件对航空的影响。一些专家，特别是气象专家又重新对加加林空难进行了评估，认为气象因素才是主动的原因。低空风切变是怎样影响飞行安全这个谜，随着气象科学的发展和对空难研究的深入逐渐被揭开。

    飞机能在空中飞行离不开升力，飞行员改变工作状态，也主要是通过改变升力的大小和方向来实现。飞机的升力和飞机的空速（飞机相对于空气的速度）有一定的关系，风向风速改变时，空速就要改变，飞机的升力也要相应改变。于是，便会引起飞行状态的不平衡。如果飞机着陆时通过的切变层是从强逆风进入弱逆风，或由逆风进入顺风，空速就会变小，升力也因此随着变小，导致飞机下沉，滑到了下滑轨道以下。在这种情况下，如果还有一定的高度，飞行员立即拉起机头增大迎角，并迅速加大油门，提高升力，则有可能恢复到正常的下滑轨道，而安全的着陆。但是，要改变飞机的速度需要一定时间。如飞行员的反应时间、发动机增加转速的时间以及改变飞行状态的时间。而若遭遇的风切变高度过低，很可能来不及改出便已触到地面。同样，假若飞机着陆通过的切变层是从强顺风进入弱顺风，或由顺风进入逆风，则空速增大，升力增加，机头上仰，飞机便上升到正常的下滑轨道以上。这时若来不及改出，就会造成着陆点滞后，而冲出跑道造成飞行事故。实际上，1975年6月，纽约空难就是这后一种情况促成的。

    那么，加加林空难时是否属于前一种情况呢？我们可以用当时的情况来进行分析：1968年3月27日莫斯科正处于一条中等强度的冷锋前部，加加林起飞时上空布满阴云，而又是以中低云为主的锋面云系，这就造成了复杂的飞行气象条件。随着冷锋的逼近，天气便越来越差。当时气象台为加加林提供的天气预报是冷锋过境时间在12时后，云高在300—500米，有阵雨，阵雨时云高200—300米，因此，飞行必须在午前结束。而担任天气侦察的飞机，没有对加加林所要求的飞行空域的云底进行空中侦察，锋面周围的云高又在不同处发生变化，却提供了错误的气象情报。这和早晨气象台提供的差异很大，给加加林造成错觉。所以，专家们认为原来的结论是不准确的。加加林是在降落时遭遇了冷锋的低空风切变，突如其来的风向风速的瞬时转变，使飞机失去了控制，径直冲入地面。

    如今，人们已研制出低空风切变报警系统，用以对付风切变给低空飞行造成的危害，为航空的安全带来了福音。