本报记者 陈 瑜

    要是给我国海洋调查船评“劳模”，正在西南印度洋执行中国大洋第49航次科考任务的“向阳红10”船（简称“向10”）当之无愧：去年在航时间330多天，今年在航时间超280天。

    “明年8月航次任务结束，接下来的档期已经排满，预计2018年在航时间超300天。”国家海洋局第二海洋研究所船舶调查处处长朱永灵18日在接受科技日报记者采访时表示，目前船不够用，所里很多科考任务想“登”船，都是“一票难求”。

    与“向10”任务等船不同，近几年我国也有不少海洋调查船一直在等任务，常年处于待机状态。

    我国现有超过50艘在役海洋调查船，正在设计或建造的约10艘海洋调查船，分别属于国家海洋局、教育部等多个部门。在“加快建设海洋强国”的大背景下，作为海洋调查基础条件平台，造价动辄数亿元的海洋调查船我们到底需要多少艘？

    冰火两重天的海洋调查船市场

    2017年，国家海洋调查船队已发布了13条成员船动态信息，“向阳红08”船在航“执行调查任务”的信息只在1月、6月、9月出现了三次。记者粗略估算，该船全年在航时间仅约百天。

    “好比汽车需要保养，刨除修船、备航等时间，一艘船全年在航时间达250天，任务量才算饱和。”多名海洋界人士向记者表达了类似的观点。参照这种说法，对一艘2008年建造出厂的综合性海洋调查船来说，百天的任务量明显属于“吃不饱”。

    比对国家海洋调查船队网站发布的信息，记者发现，“向阳红08”船的遭遇并非孤案，比如一艘2015年建成的船，去年在航时间仅为个位数。

    他们拥有一个共同的名字：近海调查船。

    是我国海洋调查船太多了吗？记者在采访中听到的另一种声音则是“船不够用”。

    在国家海洋调查船队的分类里，“向阳红01”船与“向10”都属于“远洋调查船”。

    一名承担“全球变化与海气相互作用”专项的科研人员告诉记者，即使所在单位拥有了“向阳红01”船，自己的出海任务仍得排队好几年。

    今年早些时候，在上海召开的“2017海洋科学考察船技术高峰论坛”上，有专家表示，伴随“一带一路”倡议的实施，要满足全球化海洋调查常态化、业务化和广泛开展海洋调查国际合作的需求，远洋调查船的船舶数量和功能还远远不够。

    国家海洋调查船队的50艘船里，24艘为远洋调查船，其中8艘建造于上世纪60年代、70年代和80年代初。从1984年至2005年，我国只建成了4艘船，其中包括一艘改装的极地破冰船。

    一名资深“老海洋”总结，目前存在的主要问题是各船之间任务量不平衡，近海调查船基本“吃不饱”，远洋调查船用船任务短期内还要“排队”。

    海洋调查任务缺少系统性、长期性和连续性

    “向阳红08”船曾经有过辉煌的历史。

    历时8年多、航程200多万海里的我国近海海洋综合调查与评价专项，动用大小调查船只200余艘次。这是参与该专项的“向阳红08”船最忙碌的日子。

    然而，2010年大量外业调查结束后，因为缺乏新的近海调查专项，国家海洋调查船队网站信息显示，2013年上半年，“向阳红08”船执行了两个航次任务，任务量只有50天。

    “目前我们在苦苦支撑，主要通过横向服务来维持船的日常运转。现在把船砸掉就是一堆铁，哪年要用也来不及建。”上述人士语气中透出惋惜。

    从岸滨观测走向海上调查，调查船是最重要的载体，是运载海洋科学工作者亲临现场，应用专门仪器设备直接观测海洋、采集样品和研究海洋的平台。

    从改装到专业新建，从近海到极地大洋，从数百吨到数千吨，60多年来，我国“诞生”了“东方红”“向阳红”“远望”“海洋”“科学”“实验”等系列海洋调查船。特别是20世纪70年代，在“查清中国海，进军三大洋，登上南极洲”的目标指引下，以“向阳红”系列为主导的海洋调查船队，极大地提高了我国海洋事业的国际地位。

    作为我国首艘4500吨级远洋调查船，因为一直有连续性任务，“向阳红09”船被誉为同时代的“幸运儿”：曾是新中国第一艘走上世界海洋科学调查大舞台的海洋调查船；参加了第一次中日黑潮调查；2006年，作为一艘已有近30年船龄的老船，它又被选定改装为“蛟龙”号载人潜水器的母船。

    多名业内专家分析认为，目前海洋调查各类专项目的性较强，缺少系统性、长期性和连续性，这就导致不同船、即使是同一艘船在不同年份间的工作量差别也很大。

    急需加强顶层设计

    2012年，我国多个涉海部门共同打造了首个全国共享的海洋调查基础平台——国家海洋调查船队，人称调查船的“国家队”。

    短短5年，加入船队的船只数量从18艘增至50艘，10年内建成的船只达20艘。值得一提的是，这并非完全统计。中国地质调查局的6艘船、中国科学院深海科学与工程研究所改装的“探索一号”等并未加入船队。

    资料显示，目前我国用于海洋调查的科考船新建、在建数量均居世界首位。正在设计或建造的海洋调查船，包括自主建造的首艘极地科考破冰船“雪龙2”号、中山大学新一代大型海洋综合科考船、第三艘大洋钻探船，分别属于国家海洋局、中山大学、青岛海洋科学与技术国家实验室。

    这也是我国涉海单位众多的真实写照。

    组织开展海洋调查的部门除了国家海洋局，也涉及中国科学院、农业部、国土资源部、教育部等，同时还有企业。

    上述资深“老海洋”认为，“从某种程度上讲，建造一艘本单位船的心态与买房类似：希望作业时间、航线不用受制于人。”

    “大型海洋调查船是国家的关键科研基础设施，在沉寂了近30年后，随着海洋强国战略的实施，最近十年我国出现了设计与建造各类新型海洋调查船的高潮。”但一名不愿意具名的业内人士在接受科技日报记者采访时认为，在这一过程中，几乎看不到从国家层面系统地调研与分析我国海洋科学与技术的中长期需求，在海洋调查船的设计与建造、运行与管理等方面缺乏跨部门的合作与协作，建造已凸现无序发展的迹象。

    2015年2月，包括国家海洋局、国家发展和改革委员会在内的7部门印发《关于加强海洋调查工作的指导意见》（简称《指导意见》），这被认为是目前指导我国海洋调查的顶层设计。

    《指导意见》提出，国家和地方海洋行政主管部门要组织编制海洋调查规划。如今两年多过去了，因为种种原因，我国还没有国家或者地方层面的海洋调查规划。

    多名业内人士在接受记者采访时都表达了相同的观点：我国应该编制国家中长期海洋调查规划，统筹海洋调查工作的整体布局和任务部署。此外很重要的一点，要建立健全共享机制。因为与陆地相比，海洋相关数据获取更难、成本更高。

    （科技日报北京12月18日电）