终结“充换电”之争，说起来容易，做起来很难。因为，决定各自观点是否成立的理由，往往不是其产业和道义正当性，而是利益纠葛，决定未来几十年乃至上百年电动汽车发展方向的巨大利益纠葛。

    大致上，由于换电模式必然导致车用电池的专业化经营和车、电分离以及极为低廉的裸车价位，使整车生产都变得利润微薄甚至无利可图，不可避免遭到充电模式一方的激烈反对。换电法的始作俑者、以色列人夏嘉曦（Shai Agassi）所创立的Better Place公司的惨痛遭遇，即是前车之鉴。

    目前，我国以充电模式为主、换电模式为辅的阶段性局面，是多方博弈后妥协的结果。而换电模式一方的诉求，也并非一统天下，而是除固定时间、固定线路行使的公交车等专用车辆适用充电模式之外，以集中式换电模式为主。

    “错峰”用电，电力系统峰谷差有望成历史

    在日前召开的“2016中国电动汽车充换电服务创新高峰论坛”上，多年“充换电”之争中似已落下风的换电模式又被重拾，可视为对电动汽车更快、更好地进入家庭这一热切期待的最新呼应。

    那么，新近被重拾的换电模式究竟有何奥妙，令诸多专业人士不甘舍弃？

    综合专家分析，在电池退役后处理、安全性和调节电力系统峰谷差方面，换电有三大好处，为分散式充电所不及。

    多年来，以手机电池为典型的废旧家电电池遍地开花，迄今未有系统而完善的解决方案。而在分散式充电模式下，巨量电动汽车退役电池的后处理，更是整个社会不能承受之重。唯一可行的解决之道，就是“集中式换电、专业化经营、系统性处理”。

    分散式充电的另一突出问题，是电池得不到及时、系统维护。近年来时有电动汽车燃烧事故发生，突显了安全是其最大软肋。而换电模式由于可以集中养护和运行监测，电池安全性高得多。

    最后一点也是最大的好处是，换电模式下，电池经营企业必然避开峰时电价，而总是选择负荷谷底时段集中充电。这种对电力系统峰谷差的主动平抑，在前述论坛参观环节，得到了国网电动汽车服务有限公司运行曲线图的实证。随着电动汽车越来越普及，这种平抑作用会越来越明显；集中式换电做到极致，电力系统峰谷差将成为历史，全社会能源资源将得到极大优化配置。

    新电池换旧？创新商业模式，这都不是问题

    换电模式如此之好，可电池占电动汽车成本一半左右，买辆新车，开不到300公里，新电池换成旧的了，谁愿意？

    对此，专家比较一致的看法是：创新商业模式，这都不是问题。

    让问题不成问题的创新商业模式，说白了就是“专业化经营”，即“国家以较高门槛”着力培植几家大的电动汽车电池运营企业，专门负责电池技术开发和电池集中采购、养护、供给，及其集中后处理，而消费者只需买裸车即可。

    这样做也有三大好处：裸车成本大大降低，专业化、规模化经营同时使汽车电池成本也大大降低，电动汽车必将迅速普及；专业化电池公司模式，使前述电池的系统养护和退役后集中处理有了主体依托，能做的更精、更好；专业化经营，使得电池运营、制造企业更有意愿、更有能力投入研发，研制出具有自主知识产权的高水平电池品牌，避免重蹈我国汽车工业引进—落后—再引进—再落后的老路。

    标准化作用将更加突显

    所有这一切，在电池型号各异、接口互不相容的条件下，都是无稽之谈。

    前述论坛上，与会者在“标准促进电动汽车充换电设施互联互通”方面达成共识。中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东表示，目前分散式充电为主情况下，存在三大“消费者痛点”：安装众多充电设施应用APP，不知道要去的充电设施是否适用电动汽车，多头注册会员、带过多充电卡，导致“找不着桩、充不了电、交不了钱”。集中换电模式下，标准化作用将更加突显。

    与会者呼吁，在充电接口及通信协议5项国家新标准已于今年正式实施的基础上，尽早出台适应集中换电模式的电动汽车电池新标准，即电动汽车电池强制统一为一种，或乘用车一种、货运车一种，避免手机电池各家各样、互不兼容的弊端。

    在统一电池标准前提下，极低的裸车价格，像加油站一样布局的换电站，比加油还要便捷的三五分钟即可完成的换电过程，使电动汽车迅速走进千家万户。专家指出，换电模式描绘的这幅图景，其实只要冲破眼前利益樊篱，也是整个产业和全社会都乐见的。

    （科技日报北京12月16日电）