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京津冀协同发展，交通先行，轨道交通建设是重中之重。作为《京津冀协同发展规划纲要》的核心内容之一，北京、天津、河北三地政府正在规划建设“高效密集的轨道网”，疏解北京非首都核心功能。
“建设高效密集的轨道网，关键是要将城市设施建在轨道交通沿线，让办公、居住、医疗等服务机构沿轨道分布，将大型交通枢纽建在城市中心，让市民不用开车、仅靠步行就能解决上下班、购物、就医等生活问题。这样才能减少车辆出行，减少因此造成的交通拥堵。”京津冀协同发展专家委员会委员、北京交通发展研究中心主任郭继孚如是说。
城市设施为什么应沿轨道而建
京津冀协同发展，摆在第一位的是疏解北京的非首都功能。对北京而言，疏解非首都功能的意义首先在于治堵。要想解决交通拥堵问题，就要将在城市街面上运行的车辆数量减下去。怎么减？
据调查，日本火车站的普遍特点是，出站口多，乘客80%都是步行出站。而国内城市火车站火车到站后，75%的乘客还需要乘坐出租车或公交大巴。
为什么？因为日本的乘客就住在火车站附近，回家的路，虽然是步行，10分钟左右的的路程很快也就到家。火车到站他们也就快到家了。我国的情况不同。火车到站了，乘客并没有到家，因为他们的生活区离车站很远。所以还得乘坐小轿车、大巴或出租车回家。
这正是造成国内城市拥堵的原因之一。因为大家都得坐车回家，而道路资源是有限的，所以就堵在路上。改变这一状况，关键是要将住宅楼、商场等城市设施建在轨道沿线。
2014年2月26日，习近平总书记发表了著名的“2.26讲话”，提出要实施京津冀协同发展战略。今年国家出台《京津冀协同发展规划纲要》，明确提出要“建设高效密集的轨道网”。
“为什么要建设高效密集的轨道网？”郭继孚介绍说，“建设高效密集的轨道网，并不是用轨道将京津冀三地连起来就完事。关键是新建的城市设施都应该沿轨道而建。这是其中的第一层含义。”
“第二层含义，是说应该在现有的城市中心区建设大型城市轨道交通枢纽，也就是说房屋、商场、医院等大型建筑建在火车站（轨道站）周围。只有这样，乘客到站后步行就可以到达目的地，因而减少进一步城市拥堵。”
东京新宿火车站是一个大型交通枢纽，有多达200多个出入口。每日客流量达到364万人。据了解，北京春运期间客流量最大的仍然是北京西站。只有3个至5个出入口，今年春运客流量的单日最大值是17万人。
城市交通轨道如何做到互联互通
京津冀交通协同发展，“断头路”连起来是“互联互通”，京津地区实现公交“一卡通”也是“互联互通”。
未来京津冀城市群将由“一核、双城、三轴、四区、十一节点”构成，这些城市之间的互联互通主要通过城际铁路和国家干线等轨道来实现。
“互联互通”有“联通起来”的意思，但在轨道交通业内还有更深的含义。
日前，北京市交通委宣布，北京一体化交通体系将由四层网络构成：干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通。现有554公里的城轨线路将延长至1000公里，同时还将建设1000公里的市郊铁路，形成北京都市圈轨道交通网络。地铁网络与市郊铁路（又称市域快轨）之间要实现互联互通。
轨道交通的互联互通，主要是指轨道车辆在不同轨道线路之间的“共线”“跨线”“越线”运行，不同线路之间共享车辆、道路、维护等轨道交通资源，以达到减少顾客换乘、实现绿色出行的目的。
目前，北京正在规划建设的市郊铁路，包括市域快轨R1至R7线和市郊铁路S1至S6线，全部里程共计1067公里，分别包括延庆、顺义、平谷、密云、大兴与市中心的连线，和燕郊、三河、固安、涿州等北京周边地区到北京市区的连线。
由于北京市区地铁和市郊铁路在车辆、信号、供电等多方面存在差异，尤其是因为现有的城市中心区如中关村、金融街、CBD等缺少大型交通枢纽，要通过现有交通设施，实现城市地铁之间及其与市域快轨之间的互联互通，从而实现疏解这些城市中心区的交通拥堵，北京还有很长的路要走。
郭主任说：“首先，应该提出‘有限互联互通’这个概念。”如果能实现地铁与市域快轨之间、地铁不同线路之间部分资源的共享和互联互通就可以了，为了互联互通大规模的推倒重来并不现实；
“其次，疏解非首都功能，加法与减法要一起做。”北京向外地疏解出去部分机构，会留出大片空地。应该利用这些城市中心地区的大片空间，规划建设大型交通枢纽，借鉴国际大都市的城市建设经验，“将城市建在大型交通枢纽周围”。城市不可能整个拆了重建，但在城市中心建设大型车站，就等于把住宅、商场、医院等城市主要设施建在了交通枢纽周围；
“关键是要动员民间资本参与轨道交通建设。”轨道交通建设耗资巨大，仅靠政府的财政资金难以持续。“民间资本参与轨道建设，通过在轨道沿线开发建设住宅、商场等设施收回投资，这是让社会、政府、投资人多方受益的事情。”郭继孚最后说。