2014年12月30日上午，一架编号为B-938L的ARJ21客机从上海浦东机场飞抵北京首都机场完成首飞，当天下午中国民用航空局（简称“民航局”）在北京向ARJ21颁发飞机型号合格证（又称“适航许可证”）。

    经历6年漫长试飞，中国首架喷气式支线客机ARJ21终于获得参与民航运输活动的“入场券”。

    至此，ARJ21完成了从2002年正式立项到试飞取证的所有正式商用飞行前的准备工作，历时12年。ARJ21的艰难适航之路，也是国产飞机研发水平艰难提升的写照。

    由于同属喷气式民用运输类飞机，作为商飞旗下与C919比肩的项目，ARJ21-700支线客机承担着开路者的角色。

    商飞方面透露，C919目前机体结构即将完成对接，下一步将在春节期间进行机载系统以及发动机的集成，力争2015年年底首飞。

    试飞6年

    ARJ21客机项目于2002年立项，2008年11月28日成功实现了首飞，随后开始试航审查。

    从试飞到取证，ARJ21整整经历了长达6年的时间，累计试飞5258小时，适航取证试飞总时长超过波音787，成为世界上试飞时间最长的一款飞机。

    ARJ21的审定工作为何花了这么长时间？在2014年11月珠海航展期间，ARJ21-700首席试飞员、中国飞行试验研究院副院长赵鹏曾对媒体如此解释：“ARJ21是中国第一次按照国际标准，从设计开始对一款拥有自主知识产权的25部运输类飞机进行适航审定。”这意味着一切几近从零开始。

    一架飞机型号合格审定工作十分复杂，超乎人们想象。ARJ21飞机试飞的6年里，五架飞机飞了5000多个小时，平均一架飞机一年要飞1000多个小时，飞行的工作量非常大，试航、验证的试验有三四百项，并且每一项都需要多种方法来证明飞机的安全性。

    在过去六年间，ARJ21马不停蹄地执行试飞任务，飞过中国温度最高、气候最冷、风速最大、冰结得最厚等条件艰苦的地方，2013年还远赴加拿大万里追冰，绕北半球一圈，目的是通过各类极端条件的飞行去发现飞机设计和运营的不足。

    截至2014年12月30日，ARJ21的适航审查全程共检查了300项地面试验，审查和批准了包含243个试飞项目、1301个试飞点的审定试飞大纲，审定试飞累计761架次等等。

    正是随着该款飞机适航审定的开展，国内民用大型运输飞机的试飞力量乃至适航审定体系才逐步建立并完善起来。

    为C919探路

    ARJ21和C919并列为商飞的“镇业之宝”，分别隶属支线飞机和干线飞机。在去年11月珠海航展现场，ARJ21以及尚未首航的大型喷气客机C919被展示在最醒目的位置。

    显而易见，ARJ21此次型号许可证的顺利获得，预示着C919走向市场的速度将会加快。

    接近民航局的消息人士向本报透露称，围绕ARJ21飞机适航审查，民航局在过去几年间已相继成立了专业的审定机构，建立了专门的局方试飞员队伍和审查队伍，“目前国内飞机适航审查程序、机制和体系已经和国际标准相当。”

    商飞副总经理、ARJ21新支线飞机项目总指挥罗怀荣则感慨，通过ARJ21飞机研制，中国走完了喷气支线客机设计、制造、试验、试飞全过程，攻克了一大批试验课题，掌握了多项关键试飞技术，积累了重大创新工程的项目管理经验。

    他称商飞已经初步探索了一条“自主研制、国际合作、适航为准”的民机技术路线。

    挑战

    罗荣怀对有关媒体介绍，ARJ21飞机进入市场之后，大致要经过三个阶段：“首先是技术上的成功，其次才是市场和商业上的成功”，他称飞机取得适航证基本上宣告第一阶段目标的达成。

    这意味ARJ21要占领更多市场份额，未来的道路还非常漫长。

    ARJ21的直接竞争对手是同样定位于支线市场的飞机制造商庞巴迪和巴航工业。眼下，这两家竞争对手已经将自己重头阵线转移到中国市场，巴航工业更是垄断了国内超五成的支线飞机市场。

    与此同时，在高铁联网的冲击下国内的航空市场亦在发生变革。和2002年ARJ21立项时高铁尚停留在概念层面，如今中国高铁“四纵四横”的动脉管网已然成型，这些铁路网络的密集编织正在对70—150座飞机主打的短途支线市场造成冲击。

    而想要将飞机成功出口到海外市场，则需要面临技术、法规与政治上的严苛挑战，ARJ21能否顺利通过美国联邦航空管理局或欧洲航空安全局的技术认证也是一大考验。

    罗怀荣称，ARJ21将在申请美国联邦航空局型号审定的同时，率先面向与中国有适航双边协议的国家开拓市场，比如非洲多个国家。早些时候刚果（布）交通部就确认了3架购机备忘录，宣布正式订购3架ARJ21-700飞机。而在2014年5月，中国总理李克强访问尼日利亚等非洲国家时亦着重宣传了中国的国产客机。