如今的汽车，已经越来越不像汽车了。之所以这么说，是因为汽车制造商们正在不断把互联网、电子控制等传统机械技术以外的新东西，加到自己的产品上。这些新的变化在为驾驶者带来了更加轻松、舒适的体验同时，也引来了不少汽车“原教旨”信徒们的微词：少了机械的粗粝和钢铁的轰鸣，汽车真的变得更好了吗？

    这种争议已然存在良久，并且几乎出现在每一次汽车技术的革新之时。英菲尼迪一直大力推动的线控转向技术，就是一个代表。

    告别钢铁的沉重

    线控转向在航空业已经践行数十年，但将其应用到汽车上并且量产，英菲尼迪可谓开创了先河。

    作为第一款实际装配“线控转向”技术的产品，英菲尼迪Q50轿车与其他同类最大的不同之处，就在于其独特的转向系统。简单地说，将驾驶者转向意图传达给车轮的，是电而不再是金属。

    传统的汽车转向系统，是一整套机械系统。车辆的转向由驾驶员操纵转向盘，然后通过转向器和一系列的杆件传递到转向车轮来实现。线控转向用电路系统取代了转向盘与转向轮之间的机械连接，由电能而非力实现转向。

    这套历经十几年研发的系统，总体上并不复杂，即驾驶者转动方向盘后，车载电脑发送电控信号给转向装置完成相应动作。它的到来，让百年来在发动机舱始终占据一席之地的机械转向系统，没了位置。

    迎来更好的体验

    与车道稳定系统、自适应巡航控制、泊车辅助等技术一样，线控转向技术从某种意义上，让驾驶者“远离”了驾驶行为。这让那些喜好钻山越岭、驰骋旷野的所谓“真正的”汽车爱好者感到不满，但对于以车代步的普通人而言，并不会感受到什么太大的差别。况且这项被英菲尼迪称为“电控主动转向”的技术，确实为更广大的后者带来了实惠。

    在使用电控之后，车辆对于转向的指令，响应得更加迅速和敏捷。没有了金属杆件的物理传导，驾驶者将不再感受到车轮碾压路面造成的震动，主动车道控制系统也因此得以优化。

    此外，金属部件的减少，不仅通过轻量化提高了燃油经济性，也让设计方向盘居左或居右的本地化版本，不再是件令设计人员头疼的事。这对于产品销往全球市场的国际化车企来说，无疑是节约成本的利好。线控转向还让开发针对残障人士的控制系统，变得相对容易。

    最后，线控转向极大提高了汽车的安全性能。转向柱等机械连接被去除后，车辆在遭遇事故，尤其是正面发生碰撞时，车头的坍缩将不再导致转向柱对驾驶者造成伤害；车载电脑能根据汽车的行驶状态判断驾驶者的操作是否合理，并做出相应的调整；当汽车处于极限工况时，能够自动对汽车进行稳定控制等等。

    怀旧不抵大势所趋

    当然，对于这些好处，并不是所有人都给予认可。比如，线控转向能够消除路况不佳时，剧烈震动给驾驶者手臂带来的疲劳感，还减少了常规系统中易造成车辆反应减缓的机械损失。但有一部分车主却认为这剥夺了他们感受地面的那种快感。

    而最大的反对意见，来自于对“电”的不信任。在国外的某汽车论坛中，有网友就质疑：如果因为发电机或电瓶损坏等原因，车辆失去了电力供应，线控系统会不会完全失效？驾驶者是不是只能任由车辆前行，听天由命？在他们看来，虽然线控有着这样那样的优点，但在极端情况下，还是机械和金属靠得住。

    针对这一疑问，英菲尼迪公司已经做了充分准备。他们装配了两组负责执行转向动作的电动机。其中一组发生故障，另一组仍可以继续控制车辆的转向。此外，一旦遭遇上述极端情况，方向盘与转向柱间的离合器会立即恢复机械连接，保证电子系统完全失效的情况下，驾驶者仍可继续掌控车辆。

    当然，即便如此，关于电流与金属，线控与机械之间的争论，也不可能就此平息。但从汽车制造商的商业逻辑而言，线控转向以及其他前沿技术的大规模普及，是不可避免的。英菲尼迪公司就坚信这一点。因为从“大众”而非“一小部分人”的需求出发，才是规模依赖性行业的根本原则。而普通百姓愿意花钱购买的，也一定是让自己用得舒心而非添乱的东西。