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如今的汽车,已经越来越不像汽车了。之所以这么说,是因为汽车制造商们正在不断把互联网、电子控制等传统机械技术以外的新东西,加到自己的产品上。这些新的变化在为驾驶者带来了更加轻松、舒适的体验同时,也引来了不少汽车“原教旨”信徒们的微词:少了机械的粗粝和钢铁的轰鸣,汽车真的变得更好了吗?
这种争议已然存在良久,并且几乎出现在每一次汽车技术的革新之时。英菲尼迪一直大力推动的线控转向技术,就是一个代表。
告别钢铁的沉重
线控转向在航空业已经践行数十年,但将其应用到汽车上并且量产,英菲尼迪可谓开创了先河。
作为第一款实际装配“线控转向”技术的产品,英菲尼迪Q50轿车与其他同类最大的不同之处,就在于其独特的转向系统。简单地说,将驾驶者转向意图传达给车轮的,是电而不再是金属。
传统的汽车转向系统,是一整套机械系统。车辆的转向由驾驶员操纵转向盘,然后通过转向器和一系列的杆件传递到转向车轮来实现。线控转向用电路系统取代了转向盘与转向轮之间的机械连接,由电能而非力实现转向。
这套历经十几年研发的系统,总体上并不复杂,即驾驶者转动方向盘后,车载电脑发送电控信号给转向装置完成相应动作。它的到来,让百年来在发动机舱始终占据一席之地的机械转向系统,没了位置。
迎来更好的体验
与车道稳定系统、自适应巡航控制、泊车辅助等技术一样,线控转向技术从某种意义上,让驾驶者“远离”了驾驶行为。这让那些喜好钻山越岭、驰骋旷野的所谓“真正的”汽车爱好者感到不满,但对于以车代步的普通人而言,并不会感受到什么太大的差别。况且这项被英菲尼迪称为“电控主动转向”的技术,确实为更广大的后者带来了实惠。
在使用电控之后,车辆对于转向的指令,响应得更加迅速和敏捷。没有了金属杆件的物理传导,驾驶者将不再感受到车轮碾压路面造成的震动,主动车道控制系统也因此得以优化。
此外,金属部件的减少,不仅通过轻量化提高了燃油经济性,也让设计方向盘居左或居右的本地化版本,不再是件令设计人员头疼的事。这对于产品销往全球市场的国际化车企来说,无疑是节约成本的利好。线控转向还让开发针对残障人士的控制系统,变得相对容易。
最后,线控转向极大提高了汽车的安全性能。转向柱等机械连接被去除后,车辆在遭遇事故,尤其是正面发生碰撞时,车头的坍缩将不再导致转向柱对驾驶者造成伤害;车载电脑能根据汽车的行驶状态判断驾驶者的操作是否合理,并做出相应的调整;当汽车处于极限工况时,能够自动对汽车进行稳定控制等等。
怀旧不抵大势所趋
当然,对于这些好处,并不是所有人都给予认可。比如,线控转向能够消除路况不佳时,剧烈震动给驾驶者手臂带来的疲劳感,还减少了常规系统中易造成车辆反应减缓的机械损失。但有一部分车主却认为这剥夺了他们感受地面的那种快感。
而最大的反对意见,来自于对“电”的不信任。在国外的某汽车论坛中,有网友就质疑:如果因为发电机或电瓶损坏等原因,车辆失去了电力供应,线控系统会不会完全失效?驾驶者是不是只能任由车辆前行,听天由命?在他们看来,虽然线控有着这样那样的优点,但在极端情况下,还是机械和金属靠得住。
针对这一疑问,英菲尼迪公司已经做了充分准备。他们装配了两组负责执行转向动作的电动机。其中一组发生故障,另一组仍可以继续控制车辆的转向。此外,一旦遭遇上述极端情况,方向盘与转向柱间的离合器会立即恢复机械连接,保证电子系统完全失效的情况下,驾驶者仍可继续掌控车辆。
当然,即便如此,关于电流与金属,线控与机械之间的争论,也不可能就此平息。但从汽车制造商的商业逻辑而言,线控转向以及其他前沿技术的大规模普及,是不可避免的。英菲尼迪公司就坚信这一点。因为从“大众”而非“一小部分人”的需求出发,才是规模依赖性行业的根本原则。而普通百姓愿意花钱购买的,也一定是让自己用得舒心而非添乱的东西。